La consejera de Fomento de la Junta de Andalucía, Marifrán Carazo, presentó el pasado 12 de enero (2022) el proyecto actualizado del tramo Norte de la línea 3 del Metro (Pino Montano-Prado de San Sebastián), de 7,55 kilómetros de longitud (más 1,35 kilómetros de ramal técnico, en total 8,9), con una demanda estimada de 13,3 millones de viajes al año y un presupuesto, incluido trenes, de 1.045 millones de euros.
Tanto en el acto de presentación como en un artículo posterior, la consejera se ha esforzado en destacar la idea-fuerza de que el proyecto está justificado.
Así, ha expresado que “el alto coste de estas obras obligan a avanzar línea a línea…para velar por el mayor aprovechamiento posible de la inversión pública, hacerlo con los mejores proyectos constructivos evitando situaciones que puedan encarecer el coste del proyecto como pasó con la línea 1 (….) Es una inversión plenamente justificada….”.
Para empezar, el tramo Norte de la línea 3, de cumplirse las previsiones (13,3 millones de viajes) tendría una demanda inferior en 3.698.191 viajes (-21,75%) a la de la línea 1, tomando como referencia el año 2019, previo al coronavirus.
Y hay que subrayar lo de “cumplirse las previsiones”, porque en la línea 1, tal como vimos en el informe ‘La factura del Metro’ https://andaluciainformacion.es/sevilla/797055/contramano-la-factura-del-metro/ , al que todavía habría que añadir nuevos costes hasta un total superior a los 902 millones de euros, no se ha cumplido ninguna previsión.
Ni en su coste final (superior en un 110,55% al del proyecto adjudicado), ni en el plazo de ejecución, pese a haberse aprovechado parte de los construido a finales del siglo XX (34 meses más de la cuenta), ni en el número de viajeros estimados al principio y al final de 2011 (un decenio después aún no se han alcanzado los 21 millones anuales), ni en el coste de la subvención por parte de la Junta de Andalucía al billete para que la explotación le sea rentable al consorcio privado que lo opera, pero ruinoso para los contribuyentes (acabará siendo, según la Cámara de Cuentas, 2.161 millones de euros), los cuales prefieren ignorar que con sus impuestos pagan en realidad un precio varias veces superior al que figura oficialmente en el billete del Metro.
Por tanto, a la vista del triste precedente de la línea 1, me temo que se vuelva a caer en desviaciones en los indicadores medibles. Esperemos que al menos no sean de la magnitud de lo conocido hasta ahora.
Efectivamente, como bien dice la consejera de Fomento, el alto coste de este tipo de obras (en este caso, 1.045 millones de euros), exige que se demuestre que tal infraestructura está plenamente justificada.
La condición esencial para la viabilidad de cualquier empresa, negocio o infraestructura es que tenga suficiente demanda, suficientes clientes. Los 13.300.000 estimados (cayendo en la convención de identificar viajero con viaje) para el tramo Norte de la línea 3 parecen muchos pero, por ejemplo, la comparativamente híper barata línea normal de autobuses Nº 2 de Tussam que une la Barqueta con Heliópolis transportó en 2019, el último año normal antes de la pandemia, 7.060.588 viajeros, el equivalente al 53% de los previstos para ese tramo de la línea 3, cuya media diaria sería de 36.438.
Investigadores y compañías del sector del transporte han establecido, a la luz de la experiencia acumulada y del análisis de líneas en todo el mundo, cifras indicativas de cuándo una inversión en un medio de transporte se justifica económicamente o no.
El experto francés Gregory Carmona ha llegado a la conclusión de que una línea de Metro debe tener una demanda superior a los 150.000 viajes al día.
Y también ha definido cinco categorías de proyectos según su grado de sensatez:
1.-Con una ratio por debajo de 100 viajeros diarios por millón de euros invertido la inversión es inadecuada. Cuando está por debajo de 50 “podemos llegar a considerar -afirma- que la inversión o su gestión es un disparate”.
2.-Entre 100 y 150 viajeros diarios por millón de euros invertido la inversión no es del todo adecuada, pero se matiza según el contexto.
3.-Entre 150 y 200 viajeros diarios por millón de euros la inversión es adecuada.
4.-Con más de 200 viajeros/día por millón de euros la inversión es muy buena.
5.-Por encima de los 250 viajeros/día/millón de euros, la inversión ofrece un alto rendimiento socio-económico.
El tramo Norte de la línea 3 del Metro de Sevilla tendrá una demanda estimada de 36.438 pasajeros diarios de media, cuatro veces menos de los 150.000 exigibles.
Su número de viajeros diarios por millón de euros invertido sería de 34,86 (35 en números redondos), luego en la clasificación del experto francés sería considerada sencillamente como un disparate económico, por más que diga la consejera Carazo que está plenamente justificada.
He indagado sobre cifras de referencia que utilizan no ya investigadores, sino empresas operadoras de transporte. En España, las públicas dependientes de Administraciones y por tanto del poder político se guían por criterios más flexibles, menos exigentes.
Incluso aunque rebajen la exigencia para una línea de Metro a al menos 100.000 viajeros diarios en vez de a más de 150.000, los 36.438 estimados para el tramo Norte de la línea 3 se quedan prácticamente a dos tercios de alcanzar ese parámetro: necesitaría 63.562 pasajeros más cada día incluso siendo benevolentes y rebajando la exigencia.
Veamos otros indicadores según criterios generalmente aceptados, como el que el coste de kilómetro de línea de Metro sea de una media de 52 millones de euros en números redondos. El kilómetro del tramo Norte de la línea 3 Pino Montano-Prado de San Sebastián costaría 117,41 millones (debería ser menos, porque la Junta ha incluido el importe de los trenes, pero sin especificarlo ni el número de éstos).
En cuanto a la velocidad comercial, descontando el ramal de cocheras, los 7,55 kilómetros restantes (con doce estaciones) se recorrerían en 18 minutos, a una media de 25,16 kilómetros /hora, lo mínimo exigible, aunque hay criterios más exigentes: 30 Km/hora.
Por tanto, gastar 1.045 millones de euros en una línea de Metro para que la usen una media de 36.438 personas al día no se justifica ni a la luz de los criterios menos exigentes. El único que cumpliría, y mínimamente, sería el de la velocidad comercial.
A título comparativo he utilizado la calculadora de costes de recorridos de Taxis Sevilla ( https://www.taxissevilla.es/p/calculadora.html ) para estimar cuánto costaría desplazarse en taxi desde la futura parada de Metro de Pino Montano (calle Agricultores) hasta el Prado de San Sebastián (Avenida de Carlos V).
Aparece una distancia de 7,796 kilómetros, similar a la del Metro, y un coste de 9,8 euros, que redondearé a 10 para facilitar los cálculos. Pues bien, los 1.045 millones de euros del Metro darían para pagar 104,5 millones de viajes en taxi. Como la línea 3 transportaría 13,3 millones de viajeros/año, con ese dinero se podría transportar a todos esos pasajeros en taxi durante ocho años (7,85) en números redondos y los contribuyentes se ahorrarían la millonaria subvención anual al billete del Metro, que en el caso de la línea 1 supone una media anual desde 2009 del orden de 50 millones de euros (cantidad con la que a su vez se podrían pagar otras 5 millones de carreras de taxi entre Pino Montano y el Prado, o viceversa).
La alternativa
Para una demanda como ésta estimada de 36.438 viajes/día, el experto Gregory Carmona preconiza un Bus de Alto Nivel de Servicio, o sea un Autobús de Tránsito Rápido (BTR, o BRT por sus siglas en inglés), que se adapta al transporte de entre 10.000 y 50.000 personas diariamente.
Es un criterio similar a aquel por el que se rige alguna compañía operadora de transporte urbano: autobuses articulados BTR cuando la demanda es de hasta 40.000 viajeros diarios.
Como serían necesarios, conforme a las directrices de la Unión Europea para 2035 en la lucha contra el cambio climático, autobuses eléctricos no contaminantes, al igual que lo sería el Metro, la alternativa económica y ecológica deberían ser autobuses eléctricos articulados de 18 metros de longitud, que según fuentes del sector podrían comprarse hoy por 850.000 euros. Los hay como el Mercedes Benz e Citaro G con capacidad para 146 pasajeros.
Recuérdese que en diciembre de 2020 se conoció la idea del Ayuntamiento de Sevilla de comprar 125 autobuses eléctricos de 12 metros de longitud (no de 18) a un coste global de 65 millones de euros (media de 520.000 por vehículo).
Para equiparar el servicio alternativo de autobuses eléctricos al del Metro, que tardaría 18 minutos en recorrer los 7,55 kilómetros netos (se supone que sin contar el ramal técnico) entre Pino Montano y el Prado (o viceversa), se necesitarían 18 autobuses, que tendrían una frecuencia de paso cada dos minutos. A razón de 17 horas de servicio (de 6 a 23 horas) y con una capacidad de 146 pasajeros por vehículo se podría satisfacer una demanda teórica máxima de 73.584 pasajeros diarios, el doble que la estimada para el Metro.
Y ¿a qué coste? Dieciocho autobuses eléctricos articulados de 18 metros de longitud costarían 15,3 millones de euros. A esa cantidad habría que añadir el coste de adecuación de la ruta para prioridad semafórica, nuevas marquesinas y demás.
En noviembre de 2017 el Ayuntamiento encargó a una consultora externa un estudio de viabilidad para implantar un BTR entre Sevilla Este y la Gran Plaza, trayecto de 7,2 kilómetros (similar al del Metro), con entre 10 y 12 paradas y una frecuencia de paso de 6 minutos.
La obra de infraestructura para la plataforma reservada, regulación semafórica especial y otros costaba del orden de 10 millones de euros.
Por tanto, la alternativa BTR eléctrica de alta capacidad con autobuses articulados de 18 metros podría costar 25,3 millones de euros y le supondría a los contribuyentes un ahorro de 1.020 millones.
¿Cuál es, pues, la inversión que estaría justificada atendiendo al discurso de la consejera de Fomento, la del Metro o la de los autobuses eléctricos?
